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Du 30 mai 2012 au 30 mai 2021

Résumé consécutif à la conférence du 24 avril 2012 

Pollution atmosphérique et trafic routier - première partie

 

 

Les transports routiers à carburants fossiles constituent une source majeure de pollution de l’air. Pourtant, ce mode de transport est le plus utilisé en Alsace, comme dans l’ensemble du territoire national. Au-delà de ce constat, existe-t-il des solutions pour améliorer la qualité de l’air sans freiner la mobilité ? Telle est la question posée par le comité alsacien de l’Association pour la Prévention de la Pollution Atmosphérique (APPA-Alsace) lors de son nouveau cycle de conférences : « Pollution atmosphérique et trafic routier ». La première partie de ce diptyque évènementiel s’est déroulée mardi 24 avril 2012 à Strasbourg.

 

L’Alsace : carrefour routier

Le réseau routier alsacien comporte 300 km d’autoroutes, 100 km de routes nationales et 6200 km de voies départementales. « C’est faible au regard de la population », constate Cyril Pallarès de l’Association pour la Surveillance et l’étude de la Pollution atmosphérique en Alsace (ASPA), « mais par rapport à la superficie du territoire, c’est un réseau très dense ».

De plus, l’Alsace est un véritable carrefour européen avec un axe Nord-Sud très emprunté par les poids lourds. Dans le Bas-Rhin 60 % des déplacements sont effectués en voiture, ce qui correspond à 81 % de l’ensemble des kilomètres parcourus dans le département.

Les véhicules à moteur essence ou diesel constituent une source majeure de polluants atmosphériques, en particulier pour les oxydes d’azote et les particules. « Lorsque l’on cartographie les rejets d’oxydes d’azote (NOx), on s’aperçoit qu’ils sont concentrés au niveau des principaux axes routiers de la région et dans les grandes agglomérations », décrypte l’ingénieur de l’ASPA.

 

 

Plus de 100 000 personnes exposées

Plus de 100 000 alsaciens vivent dans des lieux où les normes de qualité de l’air sont dépassées notamment à Strasbourg et Mulhouse. « Les gens qui vivent dans ces zones sont soumis à des niveaux de pollution qui ne sont pas acceptables sur le long terme », souligne Cyril Pallarès. Les résidents des grandes agglomérations ne sont pas les seuls concernés : en effet, les automobilistes eux-mêmes sont soumis à des niveaux très importants. « L’habitacle des véhicules est un milieu confiné dans lequel la pollution va s’accumuler en cas de fort trafic routier et mettre du temps à se dissiper », explique l’ingénieur. Une étude réalisée par l’ASPA montre qu’il faudrait diminuer le trafic routier de plus 50 % pour qu’aucun alsacien n’habite dans des zones de dépassement.

L’enjeu est donc considérable et cela ne se fera pas en quelques années. Des pistes existent déjà avec la mise en place d’actions réglementaires sur le comportement des conducteurs (limitation de vitesse à 70 km/h, circulation alternée…) et sur les taux d’émission des moteurs (normes d’émissions Euro).

 

Les véhicules du futur

Des solutions technologiques apparaissent avec l’émergence d’alternatives au véhicule à moteur traditionnel. Philippe Chican, directeur des programmes de recherche au Pôle Véhicule du Futur passe en revue ces alternatives : première solution présentée, la voiture électrique avec une batterie rechargeable en électricité et un moteur électrique. Seconde solution, les voitures hybrides équipées d’un moteur thermique conventionnel auquel est adjoint un moteur électrique alimenté par une batterie. A faible vitesse et sur de courtes distances, le véhicule fonctionne en mode électrique et passe au mode thermique lors de l’augmentation de ces paramètres. Troisième type de véhicule : la voiture hybride rechargeable fonctionnant comme précédemment, mais avec une batterie rechargeable qui lui permet une autonomie en mode électrique plus importante. Enfin, la voiture à pile à combustible qui fonctionne sur le principe de la transformation de l’hydrogène en eau, après mélange avec l’oxygène ambiant. Cette réaction chimique produit l’électricité nécessaire à l’alimentation d’une batterie couplée à un moteur électrique.

 

Des performances énergétiques prometteuses

Ces nouveaux types de véhicules ont un rendement nettement supérieur aux voitures classiques. « Si dans une voiture à essence, seuls 18 % de l’énergie contenue dans le réservoir servent à propulser le véhicule, le rendement est de 90 % pour une voiture électrique. », souligne Philippe Chican. Ainsi, les véhicules à essence émettent entre 150 et 200 grammes de CO2 par kilomètre, quand un véhicule électrique n’en émet que 20 à 25 grammes. « Il faut toutefois prendre en considération la manière dont est produite cette électricité : une voiture électrique chinoise pour laquelle l’énergie est produite par des centrales thermiques est plus "polluante" qu’une même voiture en France où la production d’électricité est majoritairement nucléaire », admet Monsieur Chican.

La performance énergétique de ces nouvelles voitures reste, à ce jour, encore contrebalancée par la densité d’énergie stockée : un litre d’essence correspond à un stock d’énergie beaucoup plus important qu’un kilo de batterie électrique. Ce qui explique pourquoi une voiture électrique n’offre, à l’heure actuelle, que 120 km d’autonomie en utilisation normale.

 

De nombreux challenges pour rompre la dépendance au pétrole

Améliorer les technologies de batteries et de piles à combustible tout en en diminuant leurs prix, trouver des solutions de stockage de l’hydrogène plus compactes, réduire les consommations d’énergie "auxiliaires" (climatisation, autoradio…) sont autant de défis restants à relever par les industriels du transport. « Les experts considèrent qu’en 2030, une nouvelle génération de batteries arrivera sur le marché avec des capacités cinq fois supérieures aux meilleures batteries lithium-ion actuelles [batteries de type lithium-air et zinc-air qui offrent une densité énergétique très élevée, n.d.a.], confie le directeur de programme de recherche. Toutefois, on ne peut pas se contenter de cette seule solution technologique ; il faut passer par un éventail de solutions. »

 

Vers une mobilité durable

Le Livre Blanc de la Commission Européenne publié en 2011 « Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources » fixe dix objectifs permettant de réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Le premier objectif est de « Réduire de moitié l’usage des voitures utilisant des carburants traditionnels dans les transports urbains d'ici à 2030 ; les faire progressivement disparaître des villes pour 2050 ; mettre en place une logistique urbaine essentiellement dépourvue de CO2 pour 2030 dans les grands centres urbains ». Atteindre cet objectif va nécessiter de développer des concepts de mobilité qui s’appuient sur de nouvelles technologies, mais aussi sur un changement des comportements. « La mobilité est un facteur d’intégration sociale et de compétitivité économique et la freiner n’est pas une option, insiste Philippe Chican, mais la façon dont les gens se déplacent va devoir évoluer, notamment dans les villes. » Aujourd’hui, la solution la plus facile pour se déplacer reste la voiture individuelle. Changer cette habitude requiert une véritable éducation citoyenne et nécessite de rendre possibles les déplacements de porte-à-porte en combinant différents modes de transports urbains. « Les gens n’ont pas envie de faire le dernier kilomètre à pied. Il faut leur proposer des transports multimodaux qui soient une véritable alternative à la voiture individuelle », prévient Philippe Chican.

 

L’exemple de la CUS

Avec 490 000 habitants, la Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) est la septième plus grande agglomération française. « A partir des années 1990, la politique de déplacements de la communauté urbaine a été centrée autour d’un projet majeur : le tramway », rappelle Delphine Krieger, responsable stratégie innovation et filière mobilité innovante de la CUS. Cette politique a permis la construction du réseau de tramway urbain le plus étendu de France. Depuis, la part des transports en commun dans les différents modes de déplacements n’a cessé d’augmenter. En 2012, 63 % des déplacements au niveau du centre-ville de Strasbourg s’effectuent en transports collectifs, à vélo ou à pied. « La politique multimodale nous a amenés à restructurer le réseau de bus, à réorganiser le plan de circulation pour piétonniser le centre-ville et à optimiser la logistique urbaine de marchandise en renforçant le réseau ferroviaire en connexion avec la zone portuaire. Nous avons également mis en place des actions en faveur de l’utilisation du vélo et de l’autopartage avec, par exemple, les services de location de vélos partagés Vélhop et Auto’trement pour les voitures », détaille Delphine Krieger.

 

La CUS = laboratoire de mobilités du futur

En janvier 2009, la CUS a initié une démarche d’élaboration d’une feuille de route stratégique baptisée Strasbourg Eco 2020. Afin de répondre aux ambitions économiques du territoire, cette feuille de route prévoit diverses actions parmi lesquelles figure le développement des mobilités innovantes et multimodales. Le but : faire de Strasbourg le laboratoire européen d’essai de véhicules innovants et le territoire des nouvelles mobilités. Dans cette optique, la CUS renforce ses relations avec le pôle de compétitivité Véhicule du Futur pour faciliter la construction de projets expérimentaux collaboratifs. En 2011, la CUS a ainsi participé au financement de 31 des 113 projets labellisés par le Pôle. Parmi ces projets, la création d’un mode de transport à mi-chemin entre le transport individuel et collectif, baptisé CATS (City Alternative Transport System) ; ou le projet européen DEVUD d’expérimentation en conditions réelles de livraison de courrier par une flotte de véhicules électriques (30 véhicules de la Poste sur la CUS).

Avec une enveloppe budgétaire allouée de 1,2 million d’euros par an, la CUS veut se donner les moyens de ses ambitions : se positionner comme un terrain d’expérimentation d’innovations technologiques et comme un précurseur pour la qualité environnementale de son tissu urbain.

 

 

Magali EYRIEY

Rédactrice scientifique



Résumé "pollution atmosphérique et trafic routier"
[ Information provenant de l'Appa Alsace ]

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